Bien qu'elle soit mieux connue aujourd'hui pour son style distinctif, à l'automne 1962, Studebaker a annoncé son Avanti comme «la voiture de production la plus rapide au monde». Ils ont soutenu la demande avec 29 nouveaux records de stock-car nationaux américains des Bonneville Salt Flats, y compris le mile volant à 168,15 mph et 10 miles à 163,9 mph - et ce sont des moyennes à double sens. Au retour de la course record de 20 milles, l'Avanti a atteint 178,5 mi / h.

Le Studebaker à progressivement  brisé record après record, passant à travers le précédent repère américain de classe C (détenu par une Dodge) à plus de 50 mi / h. Rapide en effet pour un modèle à peine fabriqué  qui se trouvait à peine 16 mois plus tôt sur la planche à dessin.

Était-ce un coup de pub? Bien sûr, mais le United States Auto Club a validé chacun de ces records. Ils ont également certifié l'Avanti R-3 comme entièrement " stock" et alimenté en essence de pompe Mobil premium.

Hotshoe Andy Granatelli, qui savait une chose ou deux sur la conduite rapide - et encore plus sur la promotion de la marchandise - était président de Paxton Products à l'époque, et l'un de ses superchargeurs a " pleuré" sous le capot de l'Avanti. Dans une lettre adressée au président de Studebaker, Sherwood Egbert, Granatelli a écrit: «Ce qui ne cesse de m'étonner, c'est la facilité de maniement de l'Avanti. J'ai emmené quatre personnes [y compris l'éditeur automatique du LA Times] faire un tour à des vitesses allant de 166,6 à 172,5 mi / h, et dans chaque cas, j'ai lâché le volant sur plusieurs milliers de pieds pour prouver à quel point l'Avanti est vraiment stable.

Un an après avoir établi les marques des voitures de série, Granatelli est retourné à Bonneville avec une Avanti expérimentale à double suralimentation et a parcouru une vitesse fulgurante de 196 mph.

Ces records étaient importants, car l'Avanti a été conçue comme la voiture idéale qui pourrait bien permettre à Studebaker - qui était au bord de l'effondrement - de s'accrocher. Dessiné par Sherwood Egbert lui-même (qui avait une formation aéronautique) et conçu par le déjà légendaire Raymond Loewy, la sportive Avanti s'est conçue  sur papier et en tant que modèle réduit au début de 1961 après une session de conception secrète de cinq semaines à l'extérieur de Palm Springs, en Californie. . Le conseil d'administration de Studebaker a approuvé à la hâte le concept et a précipité la voiture en production.

À peine 14 mois plus tard, le 25 avril 1962, le premier prototype a été présenté au public au Salon de l'auto de New York.

L'Avanti a radicalement galvanisé la foule, sa forme attirante à la fois vénérée et insultée. Les critiques allaient de «sensationnelles» à «audacieuses et fraîches» à «artificielles, cherchant un impact visuel à l'exclusion de l'utilité, de l'efficacité ou de la grâce».

Juste après le spectacle, Studebaker a chargé ses deux seuls exemples de conduite sur un Flying Boxcar et a décollé pour une visite très médiatisée de 16 jours et de 24 villes. Dans le blitz publicitaire frénétique qui a suivi, la société a recouvert les bases, vantant les  records de vitesse USAC de l'Avanti  , l'appelant «la voiture la plus avancée de l'Amérique» et la promouvant comme une luxueuse GT à quatre places  . La campagne a fonctionné et des foules d'acheteurs potentiels se sont alignées et ont déposé des arrhes.

Le problème de Studebaker, en fait, était qu'ils ne pouvaient pas exécuter ces commandes. Le style de la voiture était peut-être sensationnel, mais la carrosserie en fibre de verre de 129 pièces s'est avérée difficile à produire. Les produits en fibre de verre moulés basés dans l'Ohio, le fournisseur qui fabriquait également des Corvettes, ont produit des corps qui ne s'emboîtaient pas, et les retouches approfondies chez Studebaker ont retardé la production. L'entreprise avait prévu de construire 1 000 voitures par mois, mais n'a pu produire qu'une fraction de ce nombre.

Studebaker, en désespoir de cause, a mis en place une ligne de production de fibre de verre distincte dans son usine de South Bend, Indiana, mais les dérapages de production étaient trop nombreux. Après des mois d'attente, les acheteurs jadis impatients d'Avanti se sont fatigués et ont annulé leur commande. À la fin de 1963, Studebaker n'avait expédié que 3834 voitures. L'approvisionnement était si court que de nombreux concessionnaires ne pouvaient même pas obtenir une voiture de demonstration à mettre en vitrine.

Les problèmes fiscaux de l'entreprise se sont aggravés et, au fur et à mesure que l'information a circulée, les clients ont eu peur d'acheter une Studebaker. Le 9 décembre 1963, Studebaker a annoncé la fermeture de l'usine de South Bend. La dernière Avanti est sortie de la ligne le soir du Nouvel An. Au cours des 18 mois de production de la voiture, le constructeur n'a construit que 4643 unités.

Au volant

L'Avanti n'est peut-être pas connue comme une voiture de "poney", mais elle gronde comme une voiture. En fait, à l'époque, ses silencieux silencieux à écoulement libre étaient jugés trop bruyants pour la Californie.

La large porte facilite l'accès, les sièges baquets offrent un bon maintien et l'espace pour la tête est abondant. Les instruments, enfermés dans leur nacelle, sont lisibles d'un coup d'œil grâce à l'élégant volant. Les pédales sont situées haut du sol et un peu rapprochées, mais l'embrayage est léger et le T-10 se déplace facilement.

Le 289 tire fortement dans chaque vitesse, avec suffisamment de couple à bas régime pour passer en troisième. Poussez-le, et lorsque le tachymètre atteint 3500 tr / min, le Paxton se déclenche avec un gémissement méchant, fournissant un coup de pouce substantiel. "J'ai tendance à le garder", dit le propriétaire Michael Chernago, "mais" je l'ai eu à 90 mph et il en restait beaucoup. "

Nous n'atteignons pas 90, mais nous pouvons certainement. Comme annoncé, les freins renforcés sont rapides et sûrs, une amélioration remarquable par rapport aux concurrents de l'époque de l'Avanti. La direction est légère, même si on nous dit qu'une Avanti sans direction assistée offre un bon entraînement du haut du corps. La voiture erre un peu selon les normes d'aujourd'hui - pas de surprise car elle roule sur des pneus minces à plis biaisés. Nous n'entendons aucun grincement ou gémissement sur les bosses, louable pour une voiture à carrosserie en fibre de verre.

Nous finissons par parcourir près de 40 miles lors de notre séance photo, démarrant et s'arrêtant peut-être 20 fois. L'Avanti prend vie à chaque fois, roule au frais et est très agréable à conduire. Cela fait aussi tourner les têtes: à chaque arrêt, les gens veulent en parler, y compris plusieurs qui n'ont aucune idée de ce que c'est. Cela fait plus de 55 ans que l'Avanti radicale et innovante a été introduite, et son facteur cool reste élevé aujourd'hui. 

La seule voiture personnelle haute performance à quatre passagers aux États-Unis

C'est ce que Studebaker a appelé l'Avanti, ajoutant: «C'est une voiture de prestige, une voiture rapide, une voiture sûre et certainement la voiture la plus avancée produite en Amérique aujourd'hui.»

Les critiques des magazines passionnés étaient mitigées, mais il était difficile de nier ces records de vitesse USAC. Road & Track a fait l'éloge de la direction rapide de la voiture, des freins puissants, de la disposition du cockpit et des sièges baquets, mais a fait un panoramique sur sa maniabilité et son manque de traction dans les virages difficiles. «Les performances sont bonnes, mais pas spectaculaires», ont-ils déclaré. Car and Driver l'appelait une «véritable voiture GT hautes performances». Motor Trend a déclaré qu'il était difficile de maintenir le régime moteur sous la ligne rouge, car une fois sur le coup de pouce, "il veut juste continuer." Et Mechanix Illustrated a écrit: «Il a un style élevé, de bonnes performances et plus de gadgets de conversation que n'importe quelle voiture qui doit venir de Detroit pendant un certain temps.»

Bien qu'il arborait indéniablement une carrosserie de fibre de verre de l'ère spatiale - celle-ci ne pesait que 550 livres - en dessous. Studebaker a utilisé le V8 de 289 pouces cubes du Hawk, le cadre et la suspension du Lark, le compresseur de Paxton, les transmissions manuelle et automatique de BorgWarner, l'arrière à glissement limité de Dana, les freins à disque avant (qui étaient les identique à la Jaguar E-Type) de Bendix / Dunlop, et les tambours arrière à ailettes de Lockheed.

Les options de moteur comprenaient le R-1 à aspiration naturelle (240 chevaux), le R-2 suralimenté (289 chevaux) et le R-3, qui a été massé par Andy Granatelli pour produire 335 chevaux. Studebaker a construit seulement neuf Avantis avec le moteur R-3, mais après que la société a arrêté la production, Granatelli a acheté les moteurs R-3 restants et a modernisé quelques Avantis avec cette option puissante.

Tornade turquoise

Michael Chernago, qui partage son temps entre New York et la Floride, est un fan de Studebaker de longue date qui possède cinq exemplaires allant du plus gros, un rare tracteur semi-remorque à moteur Detroit Diesel, au plus sportif, son Avanti.

Il dit qu'il voulait une Avanti depuis qu'il en a repéré une en cours de déchargement chez un concessionnaire de Pennsylvanie en 1963: «J'ai cherché la bonne par intermittence pendant 20 ans.»

Michael a trouvé ce R-2 bien équipé en 1997, peu de temps après avoir subi une restauration sans cadre de deux ans à l'aide de pièces NOS. Il est venu avec de nombreux dossiers, et il est le sixième propriétaire de cet exemple de "stock d'os" - qui est considéré par les experts comme un Avanti de premier ordre, jamais agressé. Le seul changement qu'il a fait est de remplacer les engrenages 4: 09: 1 d'usine à l'arrière du Twin-Traction par un rapport 3: 73: 1 convivial pour la croisière.

Michael et sa femme, Dottie, adorent la façon dont la voiture roule et l'attention qu'elle suscite. Ils sont actifs dans l'Avanti Club of Florida, assistent à plusieurs spectacles par an et ont les trophées pour le prouver. Il dit que pour une voiture obscure et de faible production, l'Avanti a amassé un large public international. «Le club de Floride est l'un des plus actifs du pays, et l'Avanti Owners Association International a un excellent magazine et d'excellents conseils techniques», rapporte-t-il. «Il y a beaucoup de soutien là-bas.»

Les Stock Avantis sont difficiles à trouver, non seulement parce que les voitures ont été beaucoup utilisées  et souvent modifiées, mais aussi parce qu'elles ont été négligées par les collectionneurs pendant si longtemps. Comme le dit Michael, «Ils n'avaient pas la valeur intrinsèque de la plupart des voitures de collection, donc les gens étaient réticents à investir de l'argent pour les restaurer à l'origine.»

Cela commence à changer. «Récemment, les Studebaker Avantis d'origine, en particulier les suralimentés, attirent plus d'attention», observe Michael. «En 2014, l'Avanti suralimenté 63 de Dave Kinney a remporté le premier prix dans la classe de production américaine à Amelia Island.»

Les valeurs augmentent avec l'attention des collectionneurs. Les Avantis en bon état se vendent désormais entre 35 000 $ et 55 000 $, et les acheteurs paieront une prime pour les voitures suralimentées et à quatre vitesses. Un R-2 de qualité concours a rapporté près de 75000 $ lors d'une vente aux enchères en 2013, et l'un des insaisissables R-3 fabriqués en usine s'est vendu 96000 $ lors d'une enchère de 2010.

Un poney avant la Mustang?

Parlez aux propriétaires d'Avanti aujourd'hui, et ils croient que leur voiture est une très bonne affaire pour elle-même. Le modèle est sorti dans les rues à l'automne 1962 - près de deux ans avant la Mustang - avec la formule désormais familière: puissance V8, capot long, style à pont court et sièges baquets avant.

L'Avanti offrait trois choix de moteurs, soit une transmission manuelle ou automatique, ainsi qu'une foule d'options de performance et de fonctions de sécurité avancées. La Mustang et l'Avanti étaient des performances similaires, même si l'Avanti avait un léger avantage: Road & Track a chronométré un R-2 de zéro à 60 en 7,3 secondes contre 7,6 pour une Hi-Po Mustang, et les deux voitures ont dépassé à environ 120 mph. Sur le papier, la R-3 Avanti de 335 chevaux correspondait bien à la Shelby GT350 - du moins en ligne droite - et, ne l'oublions pas, détenait 29 records de vitesse.

Même si l'Avanti avait pu rester, cependant, elle ne pouvait pas rivaliser sur le prix. Une Avanti bien équipée coûte environ 5000 $, tandis qu'un V8 Mustang chargé pourrait être acheté pour 1000 $ de moins. À peu près au moment où la Mustang a rugi hors des portes pour prendre d'assaut le marché avec plus d'un million d'exemples de première génération, Studebaker a coulé à vue, emportant l'Avanti avec elle.

C'est une de ces histoires pour les âges.

L'Avanti: vivre encore et encore

Après la disparition de Studebaker, l'Avanti a continué - avec des démarrages et des arrêts - sous une succession de propriétaires pendant plus de quatre décennies.

Peu de temps après la fermeture de l'usine de South Bend, deux concessionnaires Studebaker locaux, Nathan Altman et Leo Newman, ont acheté le nom Avanti, ainsi que les droits de fabrication et l'outillage. Ils ont relancé leur Avanti II en 1965 en tant que GT de luxe en édition limitée, avec quelques différences visibles par rapport à l'original. Chaque Avanti II était équipé du V8 Chevy de 300 chevaux, 327 pouces cubes (et, plus tard, d'autres Chevy V8), et ils ont continué à utiliser des corps en fibre de verre MFG sur des cadres Studebaker Lark (construits par Budd), avec des freins Bendix et BorgWarner. transmissions.

Bien que cette combinaison se soit avérée être une performance supérieure à la moyenne, à 6500 $ plus cher qu'une Corvette ou une Jaguar E-Type, c'était difficile à vendre. Cette société a duré jusqu'en 1983, lorsque le promoteur immobilier et fan d'Avanti Stephen Blake l'a achetée et a changé le nom de la voiture en Avanti.

Blake a présenté un cabriolet mais n'a pas pu générer plus de ventes, alors en 1986, il a vendu la société à Michael Kelly, originaire de South Bend, qui a transféré la production à Youngstown, Ohio. Un an plus tard, Kelly a vendu l'entreprise à John Cafaro, qui a continué le cabriolet et a présenté une berline à quatre portes étrange. Des exemplaires ont roulé jusqu'en 1991, lorsque l'usine de l'Ohio a fermé ses portes.

Après quelques années d'hibernation, le fabricant a de nouveau pris vie et a publié une autre Avanti mise à jour, appelée AVX, basée sur la Pontiac Firebird. Les ventes n'ont jamais décollé et l'entreprise s'est repliée. Un an plus tard, John Seaton et Michael Kelly (oui, cet ancien propriétaire) ont acheté les restes et se sont associés pour sortir un autre design utilisant le châssis et les moteurs Ford; la production a commencé en 2001 à Villa Rica, en Géorgie.

Kelly a déménagé l'entreprise en 2005 dans une grande usine moderne à Cancun, au Mexique. Un an plus tard, Avanti devait fermer à nouveau. (Kelly a été arrêté en 2006 par les autorités américaines sur des accusations de fraude non liées à la construction automobile; il a été condamné et est décédé plus tard en prison.)

L'usine de Cancun, remplie de véhicules et de pièces rares Studebaker et Avanti, est restée fermée et a été vendue en 2011. Pendant un certain temps après la fermeture, les fans inconditionnels d'Avanti ont fait des pèlerinages au Mexique dans l'espoir de découvrir des restes - ou peut-être assister à une autre résurrection. Jusqu'à présent, cela ne s'est pas produit.

La longue et quadrillée course post-Studebaker de l'Avanti a vu la construction d'environ 4100 exemplaires supplémentaires. Peut-il maintenant être officiellement déclaré mort? Ne sois pas trop sûr. La dernière fois que nous avons vérifié, un site Web zombie d'Avanti Motors, contenant des photos des modèles 2007, se cachait toujours dans "l'éther."

Peter Brock: le récit d'un initié

Les conceptions de Raymond Loewy connaissaient peu de limites, des locomotives à vapeur aux articles ménagers.

Lorsque Stuart Egbert a repris Studebaker en 1961 avec l'ordre d'inverser la spirale de la mort de l'entreprise, il a choisi de faire réagir  le public américain des acheteurs de voitures en créant une toute nouvelle image d'automobile. Son plan était d'imiter les Big Three de Detroit en introduisant un modèle sportif d'élite à production limitée qui ferait tourner les têtes et créerait des ventes.

C'était un modèle familier. Le directeur général de la conception, Harley Earl, avait présenté la Corvette en 53, et Ford avait contré avec leur succès Thunderbird en 54. Chrysler et Virgil Exner les ont presque dépassés tous les deux avec le superbe concept Dodge Firearrow de 54 ans, mais ce rêve n'a jamais atteint la production. Pourtant, Egbert avait vu comment la création d'un "halo" rêve pouvait attirer l'attention sur Studebaker.

Il a fait appel au célèbre designer indépendant Raymond Loewy - dont le bureau était responsable de la plupart des meilleures lignes de Studebaker depuis 41 - et a exposé son plan pour une voiture personnelle sur le thème du sport qui fera ses débuts au Salon de l'auto de New York, qui ne durait que quelques mois. un moyen. Loewy a accepté le poste à la condition que son équipe fasse le travail à l'extérieur du studio de design de Studebaker à South Bend, Indiana.

Loewy a loué une maison à Palm Springs, en Californie, pour assurer le secret de son projet. Il a ensuite fait appel à un vieil ami John Epstein pour gérer le projet et a engagé un autre styliste de confiance, Bob Andrews, pour modéliser les idées de l'équipe dans de l'argile. Le choix de Loewy pour la direction créative était un de mes contemporains, Tom Kellogg, récemment diplômé de l'ArtCenter College of Design de Pasadena. Kellogg m'a dit plus tard qu'il avait été complètement surpris quand Loewy l'avait appelé à froid, puis l'avait embauché une heure plus tard parce qu'il «aimait ce qu'il voyait dans mon portfolio».

Loewy a rassemblé son équipe à Palm Springs et a présenté le plan. Il n'y avait aucune limitation technique à ce stade, car même les concepteurs et ingénieurs de South Bend n'étaient pas au courant du projet secret d'Egbert. Il voulait donner à Loewy une liberté totale pour créer une nouvelle image époustouflante pour Studebaker.

La seule vraie limitation était le temps: le concept était nécessaire en un mois!

Comme Kellogg m'a expliqué des années plus tard, son idée pour le coupé quatre places est venue rapidement avec peu de conseils de Loewy, sauf que son patron voulait une prise de refroidissement à «reniflard inférieur» à nez lisse parce qu'il estimait que les grilles traditionnelles «avaient l'air démodées».

Loewy voulait également une forme subtile de bouteille de Coca-Cola pour différencier son concept de tout ce qui était alors en production par les Big Three, et a demandé un design d'aile avant similaire à celui qu'il avait admiré sur une Lincoln récente. En dehors de cela, Kellogg était libre de présenter tout ce qu'il pensait éloigner de tout ce qui avait été créé à Detroit.

Étonnamment, huit jours plus tard, la maquette quart d'échelle de l'équipe était terminée, avec un concept à deux places d'un côté et un design à quatre places de l'autre! Loewy a immédiatement apporté le modèle à Egbert à South Bend, où le design à quatre places a été sélectionné.

L'équipe de conception de Loewy a ensuite été dissoute et Kellogg a été libéré. Il ne reverra sa forme unique qu'un an plus tard, lorsqu'elle est entrée en production limitée à l'automne 62.

La «surprise» de Loewy a provoqué des crises à South Bend. Lorsqu'il a été présenté au directeur du stylisme de Studebaker, Randall Faurot, il y avait des ego meurtris, suivis d'une myriade de problèmes de production en essayant de confiner les lignes sveltes de Kellogg à un châssis existant. (Il n'y avait pas eu d'argent ou de temps alloué à la conception et à l'outil d'une plate-forme sur mesure.)

Le compromis est toujours l'ennemi de la créativité, surtout lorsqu'aucune directive d'ingénierie n'a été prédéfinie, mais Egbert pensait que c'était ainsi que l'équipe de Loewy avait les meilleures chances de succès. L'ensemble du concept Loewy / Kellogg a dû être considérablement retravaillé pour correspondre à l'empattement de 109 pouces du châssis '61 Lark de Studebaker, qui était beaucoup plus long que l'idée initialement conçue par Kellogg. La réalité du dégagement pour la tête de la banquette arrière sous les courbes pulpeuses de l'Avanti signifiait que la ligne de toit devait être surélevée, ce qui semblait gâcher ce qui avait été une ligne assez aérodynamique. (Cela a été confirmé des mois plus tard, lorsque plusieurs premiers modèles de production ont vu leurs vitres arrière aspirées par le vide formé au-dessus de la vitre arrière.)

À 3500 livres, la nouvelle Avanti était également limitée en termes de performances, car Studebaker manquait d'un moteur capable de propulser ce poids au-delà de ses concurrents. Le dernier 289 Hawk OHV V8 de Studebaker ne correspondait pas aux performances des derniers V8 à injection de carburant de Chevrolet, bien que ce problème ait été résolu plus tard lorsque le spécialiste du réglage de Chicago, Andy Granatelli, a installé des superchargeurs Paxton pour compenser le poids.

Sous sa carrosserie autrefois belle, l'Avanti était essentiellement une voiture spéciale, un peu comme les premières Corvettes de GM. Bien que toujours belle par rapport à ses contemporains, l'Avanti avait un prix trop élevé sur le marché existant et les performances faisaient défaut. Pourtant, il est devenu une icône du design américain et continue d'attirer de solides adeptes, même aujourd'hui, qui jurent que c'est l'une des voitures les plus belles jamais construites en Amérique.