Studebaker
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Un rappel sur l'histoire de Studebaker
Il ne s’agit que d’un rappel historique pour tous les propriétaires de Studebaker qui pourront continuer ainsi d’être fiers de leur voiture.
C’est par contre une information historique précise pour tous les autres, qu’ils soient nouveaux propriétaires ou simples curieux en ce qui concerne cette marque.
J’espère que vous en apprécierez la lecture et que vous n’en apprécierez que mieux ces voitures.
Le 17 Mars 2021 à marqué le 55e anniversaire de la sortie de la dernière Studebaker de la chaîne de montage.
Fait intéressant, Studebaker est aujourd'hui beaucoup plus respecté qu'il ne l'était lors de sa dernière année de production, 1966.
Comme de nombreux constructeurs automobiles de longue date, Studebaker a traversé des périodes difficiles, notamment une mise sous séquestre en 1933, une quasi-effondrement en 1958 et la fermeture définitive de l'usine. en 1966.
Avec le recul, il était facile pour les journalistes de blâmer les « mauvaises décisions » de la direction pour l'échec de la division automobile de l'entreprise.
En vérité, Studebaker avait dû prendre de nombreuses décisions correctes pour survivre pendant 114 ans.
La ville natale de Studebaker était South Bend, dans l'Indiana, mais en décembre 1963, les chaînes de montage de South Bend ont fermé et la production a été transférée à Hamilton, en Ontario, au Canada.
Avec la fermeture de South Bend, la production des lignes Hawk, Avanti et camions s'est arrêtée, et seuls les modèles "Lark" ont été construits au Canada.
En mars 1966, l'usine de Hamilton a également fermé, ce qui a gravement affecté les prix des Studebakers d'occasion.
Les propriétaires dévoués, cependant, ont profité des prix bas et ont commencé à acheter des Studebakers par milliers, dont beaucoup étaient encore dans un état comme neuf.
Les clients fidèles, cependant, ont profité de ces prix bas et ont commencé à acheter des Studebakers d’occasion par milliers, dont beaucoup étaient encore dans un état proche du neuf.
Ils se sont également regroupés en trois organisations liées à Studebaker : le Studebaker Drivers Club, l'Antique Studebaker Club et l'Avanti Owners Association.
Aujourd'hui, sans compter les adhésions qui se chevauchent, plus de 15 000 fans appartiennent aux clubs Studebaker, ce qui en fait l'un des plus grands groupes de loisirs spécialisés au monde.
Ces clubs, par leurs publications, spectacles, tournées et bouche à oreille, ont fait vivre et vivre la marque.
Les passionnés de Studebaker soulignent de nombreux facteurs qui les rendent fiers de leurs véhicules : des jalons en termes de style, d'ingénierie, d'endurance, d'économie et de records de vitesse.
À ces moments forts s'ajoute l'histoire épique des gens industrieux de South Bend qui ont rendu possible l'aventure de 114 ans.
Quant aux membres réels de la famille Studebaker, les historiens ont la chance d'avoir accès aux recherches généalogiques approfondies menées par la Studebaker Family National Association (« SFNA »), un groupe dévoué de « cousins » Studebaker.
Fondée en 1964, la SFNA a imprimé trois volumes avec 2 544 pages d'informations généalogiques, y compris des données sur plus de 250 000 descendants de Studebaker américains !
La SFNA a un point de départ spécifique pour son histoire américaine Studebaker.
En 1736, un petit groupe familial portant le nom de famille Stutenbecker a quitté Solingen, en Allemagne, et a navigué de Rotterdam, en Hollande, à Philadelphie sur le navire Harle.
L'agent anglophone qui a rempli leurs papiers a anglicisé leur nom de famille en Studebaker.
Tous les cousins Studebaker que la SFNA a retracés sont des descendants de ce groupe d'origine.
Depuis des générations, les Stutenbecker dans la région de Solingen avait été impliqué dans la forge, beaucoup en tant que producteurs de coutellerie fine.
Ceux qui sont venus en Amérique en 1736 ont apporté avec eux leurs compétences en métallurgie.
La capacité de former du métal était essentielle à la construction des premiers wagons Conestoga.
Dans les 5 premiers migrants il y avait Peter, le plus expérimenté forgeron entrepreneur et inventif qui soit et son jeune frère Clément.
Un descendant de Clement, Peter, a cinq fils dont John Studebaker.
En 1830, celui-ci s’installe à Gettysburg en Pennsylvanie et y exerce le métier de forgeron et de constructeur de chariots.
Ces chariots typiques de la conquête de l’ouest sont connus sous le nom de Conestoga.
En 1836, il part s’installer dans l’Ohio et avec toute sa famille à bords de trois chariots construits de ses mains dont un fameux Conestoga attelé à quatre chevaux.
Les deux frères aînés de John, Henry et Clement s’installent eux à South Bend dans l’Indiana pour y travailler comme ouvriers forgerons.
Le 16 février 1852, ils créent H & C Studebaker, un petit atelier spécialisé dans les travaux de forge et la construction de chariots et de véhicules agricoles.
Leur frère John est lui, tenté par la ruée vers l’or qui bat son plein.
Il part avec une caravane qui atteint la Hangtown, maintenant appelée Placerville en Californie au bout de cinq mois.
Sur place, il fait fortune en construisant des brouettes pour les chercheurs d’or alors que H & C Studebaker est confronté à des difficultés financières et se trouve proche de la faillite.
Cinq ans après son départ, John quitte la Californie pour retrouver ses frères.
Son investissement financier dans l’atelier familial lui permet de prendre un nouveau départ et de se développer. En 1867, l’usine Studebaker emploie 140 ouvriers et fabrique 6 000 voitures hippomobiles.
Les Studebaker Brothers ont construit des centaines de wagons pour le Nord pendant la guerre civile et, au moment où les États-Unis avaient 100 ans, la Studebaker Brothers Manufacturing Co. était le plus grand producteur de véhicules hippomobiles au monde.
À ce moment-là, les frères Peter et Jacob avaient également rejoint l'entreprise.
Studebaker est entré dans le secteur automobile en construisant une voiture électrique en 1902 et, deux ans plus tard, a sorti sa première automobile à essence, une voiture de tourisme à deux cylindres de 16 chevaux.
En 1911, la société a acheté la Everitt-Metzger-Flanders Co. de Detroit et a formé la Studebaker Corp. La société a commercialisé l'EMF 30, la Flanders 20, la Studebaker-Garford 40 et la Studebaker electrics.
En 1913, ces modèles avaient été remplacés par des automobiles à quatre et six cylindres, qui portaient toutes le nom de Studebaker.
En 1913, Studebaker est devenu le troisième plus grand producteur d'automobiles en Amérique, après Ford et Overland.
Cette année-là, toutes les automobiles Studebaker ont été produites à Detroit, mais en 1920, après que Studebaker a cessé de fabriquer des véhicules hippomobiles, la production automobile s'est déplacée vers South Bend.
Les premières automobiles Studebakers jusqu’au du début des années 1920 utilisaient des noms comme Big Six, Special Six, Light Six et Standard Six,
mais pour l'année modèle 1927, ces noms génériques ont cédé la place aux séries President, Commander et Dictator.
En 1927, une nouvelle petite voiture est apparue, baptisée du nom du patron de l’époque l’Erskine.
En 1928, Studebaker a repris la Pierce-Arrow Motor Co. de Buffalo, New York, en difficulté, et l'a gérée pendant cinq ans ( La flêche d’argent ‘Pierce Arrow’ produite par cette marque fut une des meilleures et des plus célèbres voitures de l’histoire automobile)
Sous-estimant l'impact de la Grande Dépression, le président de Studebaker, Albert Erskine, a conduit la société à sa mise sous séquestre en 1933 avant de se suicider.
Studebaker a introduit une autre petite voiture, la Rockne, en 1932, mais a dû l’abandonner, elle aussi, en 1933, par manque de succès commercial.
Pour l'année modèle 1934, Studebaker a lancé plusieurs conceptions de carrosserie futuristes, comme la Land Cruiser fastback, une voiture inspirée
des célèbres showcars Pierce-Arrow Silver Arrow.
Au cours des années 30, Studebaker s’est lancé dans le domaine des camions.
En 1936, elle a crée une gamme de camions livrés en « Châssis-cabine » et, en 1937, le pick-up Coupé-Express aux contours épurés a été créé.
Studebaker a construit des camions de qualité de façon continue de 1929 à décembre 1963.
Les pick-up « Champ », les camions postaux « Zip-Van », les utilitaires à essence « Transtar » et les diesels de poids moyen étaient ses derniers
produits commerciaux.
Studebaker a également construit des châssis de bus et de camions de pompier.
En 1939, Studebaker a lancé son modèle d’entrée de gamme le plus célèbre, la Champion à six cylindres
Le succès fut immédiat. La « Champion » se vendait aux côtés des modèles plus prestigieux comme la huit cylindres « Président » et la six cylindres
« Commander ».
Le nom Dictator, pour des raisons évidentes, a été abandonné à la fin de l'année modèle 1937.
Les options Studebaker populaires au cours de cette période étaient l'overdrive (surmultipliée économisant le carburant) et le Hill Holder (aide au
démarrage en côte).
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Studebaker a produit des camions militaires, des moteurs d'avion et le Weasel, un transport de personnel et de fret à chenilles conçu par les ingénieurs de Studebaker.
Une version du Weasel était amphibie. Studebaker a continué à assembler des camions militaires à la demande après la Seconde Guerre mondiale.
Les camions Studebaker ont principalement été livrés sur le front est (en Russie) ou le nom Studebaker est passé dans le langage russe courant pour
désigner un camion robuste, comme le nom Scotch est passé dans le vocabulaire français pour désigner un ruban adhésif.
Studebakers a sorti un tout nouveau style pour 1947.
Les gens surnommaient ces voitures des années 1947-49 voiture avenir et à venir", car les deux extrémités se ressemblaient.
Les cabriolets sont redevenus disponibles en 1947 pour la première fois depuis 1939.
Le design d'après-guerre a été remanié pour 1950-'51 avec une partie avant en forme de balle.
Ces voitures sont donc couramment surnommées « Bullet nose »
La boite de vitesse automatique de Studebaker est sortie en 1951 la même année qu’un V8 moderne à soupapes en tête les plus modernes de son temps, et le premier produit par un constructeur indépendant.
Ce V8 équipait le modèle Commander.
La boite de vitesse était elle aussi plus complexe et évoluée que les autres avec ses 3 bandes et sa liaison mécanique aux roues sur le dernier rapport, alors que les autres boites étaient en glissement permanent dans la transmission du mouvement.
Studebaker Corp. a célébré son 100e anniversaire en tant que producteur de véhicules motorisés en 1952.
En 1953, Studebaker a lancé les coupés Loewy surbaissés, des voitures qui ont souvent été classées parmi les plus beaux designs du monde.
Raymond Loewy, qui dirigeait le style Studebaker depuis les modèles de 1938, a supervisé le développement du coupé, bien que le style ait été réalisé par Robert Bourke.
Pour créer un modèle phare original en 1955, Studebaker a retravaillé un coupé Hard top President et l'a nommé Speedster.
Le concept de coupé sport s'est poursuivi en 1956 avec l'introduction de la gamme « Hawk »
De 1956 à 1958, le coupé hard-top de haut de gamme s'appelait la Golden Hawk.
D’abord équipé d’un gros V8 Packard en 1956, il a été équipé d’un moteur V8 Studebaker suralimenté en 1957 et 1958
Packard Motor Car Company et Studebaker Corporation ont fusionné en 1954 pour créer la Studebaker-Packard Corporation.
La société résultante a eu du mal à rivaliser avec General Motors, Ford et Chrysler, et de 1954 à 1958, Studebaker-Packard n'a pas réussi à réaliser des
bénéfices.
Les Packard de 1957 et 1958 n’étaient en fait que des Studebaker avec des intérieurs et des garnitures spéciaux, et les Packard ont été abandonnées en 1958.
Bien que les ventes aient chuté après 1950, Studebaker a remporté les honneurs tout au long de cette décennie dans les Mobilgas Economy Runs.
En plus des Hawks, Studebaker a introduit plusieurs nouveaux modèles au cours des années 1950 : le break Conestoga pour 1954, avec le retour de la ligne President en 1955 après une interruption de 13 ans.
En 1957, Studebaker a dévoilé une nouvelle série Scotsman économique, qui s'est bien vendue pendant la récession de 1957-'58.
En raison du succès du Scotsman et d'une demande croissante de petites voitures à la fin de 1958, Studebaker a abandonné tous les modèles à l'exception du Silver Hawk et a introduit une toute nouvelle gamme compacte appelée Lark, un projet dirigé par le président de Studebaker, Harold Churchill.
En 1959, la Lark connut un grand succès et produisit le bénéfice le plus élevé sur un an que Studebaker ait jamais vu jusque-là. En 1960, les Big Three ont répliqué avec leurs propres compacts et Studebaker s'est à nouveau retrouvé en difficulté.
Dans une tentative de créer une image plus sportive, Studebaker a sorti la Gran Turismo Hawk en 1962 et a présenté la dynamique Avanti pour l'année modèle 1963.
L'Avanti à carrosserie en fibre de verre, lorsqu'elle était équipée d'un moteur R3 suralimenté en option, était capable d'une véritable 170 MPH.
C'était, à l'époque, la voiture de série la plus rapide jamais proposée en Amérique.
L'Avanti avait un arceau de sécurité intégré et des freins à disque à étrier avant, c’était une grande nouveauté sur une voiture américaine de série.
Les Larks ont reçu une image rafraichie avec l'introduction de la Cruiser en 1961, de la Daytona en 1962 et de l'original break Wagonaire à toit coulissant en 1963.
Une Lark Commander et une Lark Challenger ont été introduites pour l'année modèle 1964.
La Lark 1962-'64 et la GT Hawk ont été conçues par Brooks Stevens, dont le propre phaeton Excalibur était basé sur des composants Studebaker.
Comme pour tous les constructeurs automobiles, l'histoire de Studebaker est bien plus qu’une simple histoire de véhicules.
C’est une aventure humaine, c’est l’histoire des fondateurs, des ingénieurs, des concepteurs, des employés d'usine, des propriétaires de concessions et des personnes qui ont acheté ces véhicules.
Ces acheteurs Studebaker, passés et présents, sont ceux qui ont maintenu la flamme en vie.
Les passionnés de Studebaker sont convaincus que les véhicules qu'ils honorent et la longue histoire de l'entreprise sont inégalés dans la saga du transport sur roues.
Article, écrit par Fred Fox sur Hemmings le 16 Septembre 2015, traduction française
et corrections réalisées par l' Amicale Studebaker le 29/09/2022 ;