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Le complot pour sauver Studebaker

À la fin de 1963, deux légendes de l'industrie automobile, Brooks Stevens et Charles Sorensen, ont uni leurs forces dans une ultime tentative pour faire revivre Studebaker. 

 

Pour cette histoire, l'histoire a une dette de gratitude envers l'écrivain automobile Rich Taylor, qui a interviewé le designer Brooks Stevens pour le numéro d'avril 1984 de Special Interest Autos, commémorant les événements décrits ici, et envers le Milwaukee Museum of Art, qui accueille le Brooks Stevens. Les archives. 

 

Le 12 décembre 1963, deux vieux amis et associés de l'industrie automobile – le designer industriel Brooks « Kip » Stevens et le magicien de la fabrication Charles Sorensen – se sont rencontrés en Floride pour une séance de remue-méninges d'une journée. 

Stevens, le concepteur sous contrat de nombreux Studebakers mémorables, dont le Gran Turismo Hawk, et Sorensen, connu sous le nom de Cast Iron Charlie pour ses décennies en tant que directeur de la production de la gigantesque usine Ford Rouge, étaient sur une mission plutôt désespérée : élaborer un plan pour sauver Studebaker, la plus ancienne entreprise automobile d'Amérique.

 

 

C'était une pièce de théâtre!!!

Quelques jours plus tôt, le 9 décembre, la direction de l'entreprise avait décidé de fermer l'usine de South Bend, dans l'Indiana, et de cesser la production automobile aux États-Unis. 

La solution Stevens/Sorensen était audacieuse : une approche simplifiée, presque du tiers-monde, de la fabrication automobile appelée Low Cost Molded Vehicle, ou LCMV.

Comme l'illustre le schéma ci-dessus, le Studebaker LCMV serait basé sur une carrosserie et un châssis en fibre de verre unitisés moulés en deux moitiés, divisés longitudinalement au milieu. (Sorensen a conçu une machine géante de type grande roue pour mouler quatre sections de carrosserie à la fois.)

Le capot et le couvercle du coffre étaient identiques, tandis que les quatre portes étaient interchangeables en diagonale et tout le verre était plat. 

Les panneaux intérieurs et la garniture de pavillon seraient en plastique formé sous vide, ce qui réduirait encore les coûts d'outillage et d'inventaire à l'os, et un module de transmission transversal à traction avant a été construit autour du fidèle Studebaker OHV six. 

Selon les calculs approximatifs de Sorensen, le coût unitaire par véhicule n'était que de 560 $, permettant un prix de détail de 1085 $ et une marge bénéficiaire nette à la fois pour Studebaker et ses concessionnaires. Sur le papier en tout cas.

 

En plus de la berline de base à quatre portes, Stevens a également envisagé une paire de variantes de cabine avant avec le module de groupe motopropulseur déplacé à l'arrière. 

Deux dispositions de sièges alternatives ont fourni une disposition à trois rangées similaire à un multisegment moderne (ci-dessus) ou des sièges arrière orientés pour créer une limousine exécutive (ci-dessous).

Alors que le plan Sorensen/Stevens était pour le moins imaginatif et audacieux, la direction de Studebaker, alors dirigée par l'ancien comptable de Packard Byers Burlingame, n'a manifesté aucun intérêt. 

Comme on pouvait s'y attendre, ils se concentraient entièrement sur la préservation du capital restant des investisseurs à ce stade. Studebaker continuerait à construire des voitures pendant encore quelques années, mais seulement au Canada, et avec de modestes liftings annuels par Brooks Stevens.

 
 

Posté sur le net 23 septembre 2020 par MCG

https://studebaker-info.org/2021/PlottoSaveStudebaker.html

 
Amicale Studebaker est affiliée à la FFVE
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